進口的同時要求外方無償提供相關技術，以促進中國工業提高制造和開發能力，這就是傳說中的“市場換技術”。
在鐵道部原部長劉志軍時代，中國在高鐵建設中“以市場換技術”曾是被廣為宣揚的一大成就。代表這一高鐵最高成就的就是和諧號系列的CRH380型動車。當第一列CRH380下線時，新聞媒體稱，它擁有100％的自主知識產權。
但顯然，這種說法并未得到國際同行的承認。在2010年中國南車集團宣布要在海外開拓高鐵市場之初，日本川崎重工已表示將組織律師研究相關專利并考慮提起法律訴訟。
西門子中國的一位內部人士則回憶：“當時鐵道部要把CRH380時速從300公里提升到380公里，一個中國專家找西門子詢問修改方案。西門子專家出言譏諷說：‘不要問我，不是完全自主知識產權了嗎？’”
在這位西門子中國的工程師看來，長客的CRH380就是在從西門子買進的CRH3的平臺上制造出來的，僅僅改變了車頭形狀，將“嘴”拉長了一些。
關于和諧號，有哪些是為了給中國發展高鐵開路而包裝的謊言，又有多少是中國自主知識產權的真相？
出局 中華之星未中標
2011年夏天，在京滬高鐵通車前夕，株洲電力機車廠高速牽引研究所所長、院士劉友梅被鐵道部邀請到場。在京滬高鐵通車現場看到CRH380 列車，劉友梅心情復雜。10年前他曾是中國高鐵自主研發的關鍵人物。2003年，鐵道部原部長劉志軍一上任，便力排眾議，叫停已經進行了10年之久的高鐵自主研發，轉向“以市場換技術”的引進吸收方案，劉友梅與團隊研發的中華之星就此被擋在中國高鐵發展的門外。
自主研發非閉門造車。在中華之星之前，中國已研發出一系列準高速車型，包括先鋒、藍箭、奧星和中原之星等。更重要的一點在于，當年的自主研發雖然也有國家統籌規劃，相關項目被列入國家“八五”“九五”計劃，但總體而言，屬企業行為。
但如果不是劉志軍堅持，這條以技術引進為基礎、國內主機廠和研究所的自主研發之路，還會緩慢而堅定地走下去。如此，就不會有之后席卷全國的高鐵大躍進，中國現在也不至于為被認為“100年都很難收回成本”的數萬億元高鐵投資而苦惱。
在公開否定中華之星的研討會之前，劉志軍曾組織了一次專家評審會。據一位與會專家回憶，當時出席會議的是參與研制中原之星的幾位中國南車集團和北車集團的總工程師。劉志軍做工作，讓他們以制造商的名義說中原之星存在種種問題。會上，多位工程師按指示發了言，只有中國南車集團株洲所的工程師保持沉默。不聽話的株洲所后來為此付出了代價。
“動車發展是其政治生涯的跳板，他等不及漫長的自主研發。”事隔多年，一位曾參與研制先鋒號的鐵科院老專家回憶往事，對劉志軍頗有怨言。眾所周知，日本人花了30年才將列車時速從210公里提升到300公里。劉友梅也認為，技術差距的確存在，但高速鐵路的科研創新不能過快，技術消化吸收需要時間，車輛穩定運行考核也需要時間，路基沉降更需要時間。“高鐵這么猛地上項目，技術人員沒有這個膽量，政客有。”
成本 23億元？近千億元？
其時，鐵道部這種集中統一、全面主導的談判方式曾被大肆鼓吹，至今也仍被很多鐵路業內人士認為有可取之處。
在2006年第三次高鐵招標中擔任鐵道部技術引進談判技術顧問的吳俊勇回憶說：“談判中鐵道部占據了主導。所有外商都要直接和鐵道部談，中國企業和市場被整合到一起，如果我們不讓步，對方一點辦法都沒有。我們讓4家外商來競爭。”
據多位參與談判的人士回憶，西門子公司最初態度強硬，開價為每列原型車3.5億元人民幣，技術轉讓費3.9億歐元。到招標前一夜，西門子仍不肯讓步。鐵道部首席談判代表張曙光則堅定表示，如果原型車價格不降到2.5億元人民幣以下，技術轉讓費不降到1.5億歐元以下，肯定出局。結果西門子果然無緣第一次動車招標。到再次競標時，西門子不僅將原型車每列價格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元價格轉讓了關鍵技術。吳俊勇稱，僅此一個項目，“就節省了90億元人民幣的采購成本”。
放到更大的場景下看，在這種由鐵道部完全控制的招標之下，企業淪為布景，投標權和訂單完全依賴鐵道部分配。而鐵道部官員的權力卻被無限放大，張曙光負責的動聯辦日后更成為一人之下、萬人之上，動輒主宰上千億元生意的核心。張曙光的談判能力，實際上來源于由鐵道部強行啟動的高鐵大市場。
中國為了這種“系統性引進”到底花了多少錢？國家科委科技干部局原局長、科技部研究中心原研究員金履忠提供了另一種算法：截至2006年底，鐵道部通過3次動車大招標，共購買了法國、德國、日本的高速列車280列（其中160列為時速200公里列車，120列為時速300公里列車），共計人民幣553億元。加上購買1098臺機車（電力機車420臺和內燃機車678臺）的人民幣305億元和技術轉讓費5億美元，鐵道部總共花了900億元（折合110億美元）。
奧妙
只會組裝沒有核心技術
2007年，在高鐵技術引進3年后，張曙光公開宣布技術引進的成果：“中國已完全掌握了動車組九大關鍵技術和10項主要配套技術。短短3年，中國真的完全掌握了高鐵制造的關鍵技術嗎？
阿爾斯通、西門子等多位當年參與技術轉讓的技術人員都認為這種說法過于夸大，因為當年的技術引進合同沒有轉讓關鍵零部件的設計技術，轉讓的只是制造工藝——即外方轉讓給中方安裝圖紙。此外，所謂的技術轉讓合同還包含大量原裝進口配件的采購——一位在南車集團任職的副總工程師直言不諱：“實際上是核心部件采購合同。”
他說：“高鐵速度在從300公里提升到350公里的過程中，我們把引進電機的設計余量利用起來，增大了牽引電機的功率，自然就能把車速提上來。但把設計余量全部用掉，沒有實踐檢驗，會不會出問題沒有人知道。”
一位參與動車引進工作的技術工程師舉例說，我們可以按外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統，卻不知道車頭的設計依據、原理。這些看似最基礎的東西，卻是最關鍵的，我們都沒有通過引進獲得。
換句話說，經過數年培育，中國確實已經擁有了動車規模化生產和制造能力，但關鍵零部件仍從國外進口——這與汽車領域如出一轍，而汽車的“以市場換技術”已被普遍認為是失敗的試驗。劉志軍時代高鐵技術跨越式發展的秘密即在于此。
和諧號動車
國產化路線圖
CRH1型動車組 時速：160公里 引進時間：2004年
原型車：龐巴迪為瑞典SJAB提供的ReginaC2008型動車
CRH2型動車組 時速：200公里
原 型車：日本川崎重工E2—1000系車型
引進時間：2004年10月
CRH3型動車組
時速：300公里
原型車：德國鐵路的ICE-3列車
（西門子Velano）
引進時間：2005年11月
CRH5型動車組 時速：250公里
原型車：法國阿爾斯通
引進時間：2004年8月
三個“Crazy”（瘋狂）
從2004年到2011年，中國人通過系統性的引進和開發，獲得了時速300公里以上列車的規模生產能力。這個速度令人吃驚，令合作者擔心。
2004年8月的動車招標，阿爾斯通是中標廠商之一，獲得60組高速列車訂單。當時阿爾斯通技術小組的人回憶說，鐵道部要求：當2007年4月18日調速時，CRH5必須上線，時間相當緊迫。“這是不可違抗的政治命令，鐵道部的人甚至說只要那天能上線跑一天，以后停也可以。但一旦京哈線運營起來，怎么可能停？”
當時從阿爾斯通引進的是時速200公里的技術，但鐵道部要求運行速度必須達到每小時250公里。“在實驗時，速度可以達到，但這不是最佳運行速度，相當于一直將油門踩到底跑，對列車使用壽命的損害是很大的。”阿爾斯通方面的項目經理認為這是不可能完成的任務，并為此辭職。在辭職郵件中，他用了3個“Crazy”（瘋狂）來形容：“這是在一個瘋狂的時代，瘋狂國度里發生的瘋狂的事。”
在很多國外技術人員看來，研制CRH380系列列車更瘋狂。參與CRH380方案討論的一位技術人員回憶說，2009年CRH380項目啟動前，長客技術人員到鐵道部開會，鐵道部的領導在會上拍腦袋要求京滬高鐵在4小時內跑完，據此一算得到了每小時380公里這個速度——這就是CRH380的由來。
零出口 關鍵技術沒吃透
劉志軍為了達到盡快發展高鐵的目的，在仿制過程中沒有安排足夠的經費，也沒有認真消化吸收，雖然搞了一輪又一輪的引進和仿制，但是許多關鍵技術卻并沒有吃透。
中國付出如此高昂代價實現的高鐵規模化生產能力有什么用？看上去，已建成的龐大的國內市場幾乎是其唯一的消化渠道，截至2011年下半年，中國投入運營的高速鐵路達到6552營業公里。不過，這個高速奔跑的市場在很長一段時間里都不能創造盈利，反而是一個巨大的債務包袱。那么，中國有能力將高鐵技術出口嗎？高鐵出口的市場有多大？
截至目前，中國時速200公里以上的動車出口為零。南車宣傳部人士證實，中國目前唯一算作高速動車出口的案例是今年3月與香港簽署的9列八編組時速350公里的動車組訂單，這9列車實際用于連接香港和廣東的廣深鐵路。
時速在160公里~200公里的低速動車組出口則有今年5月交付馬來西亞捷運項目的列車，以及2006年青島四方出口伊朗地鐵的列車。其他出口國包括土耳其、斯里蘭卡、突尼斯等。
據南車一位工程師介紹，南車、中國北車集團（以下簡稱“北車”）最近兩三年的出口以城際軌道列車和貨車為主。城際軌道列車速度一般為120公里~160公里。國內10年前就引進了地鐵技術，但其平臺和后來的動車不是一回事，好在現在地鐵交流和制動技術已經實現了自主研發。
他還透露，株洲電力機車廠目前正和西門子、北車長客競標馬來西亞捷運的另一段項目，此次競標額為30多億元，估計7月底會出結果。
不過，也有些國家希望從中國獲得資金修建高鐵。俄羅斯運輸部部長在接受采訪時就曾明確表示，不會從中國購買高鐵機車，但希望中國公司出錢投資其高鐵項目。
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