昨日，哈爾濱市政府召開塌橋事故的第二次新聞發布會。市政府秘書長黃玉生在發布會上稱，事故大橋是三環路群力高架橋，與陽明灘大橋分屬兩個工程建設項目。“不存在找不到施工單位的情況。”

　　對于橋梁工程質量是否存在問題，哈爾濱市建委主任吳向陽說，現在不能說是在某一方面存在什么問題，要等專家組的結果

。

　　工程質量是否有問題？

　　“現在不能說是某一方面存在問題”

　　“感謝媒體對三環路群力高架橋洪湖路上橋分離式匝道側滑事故的關注。”發布會一開始黃玉生披露了事故橋梁情況，三環路群力高架橋工程由省發改委立項。省發改委2008年批復了項目可研報告，2011年批復了項目的初步設計。高架橋橋梁體系為雙向八車道，工程起點為道里區群力第一大道，向南沿三環路至達康路落地，設置五對上下平行匝橋，跨橫向路口部分為鋼混連續疊合梁結構，其他部分為預制斜腹預應力小箱梁結構。

　　事發地位于橋梁整體中部偏南，為上跨洪湖路的上行匝橋，長121米，距陽明灘大橋南端3.5公里。該高架橋設計荷載為城-A級(公路-1級)。會后，該高架橋工程總指揮，哈爾濱市建委主任吳向陽對新京報記者表示，城-A級是公路橋設計荷載最高級別。為什么設計荷載最高級別，還會塌陷？橋梁設計和工程質量是否存在問題？吳向陽說，現在不能說是在某一方面存在什么問題，要等專家組的結果。

　　塌橋是否因貨車超載？

　　四車總重420噸“超載是事實”

　　發布會上，黃玉生稱，哈爾濱市安監、交通和公安交管部門在調查中，將傾覆的車輛按位置由前至后(由北至南排序)分別編為1-4號車。1號車為2軸貨車，由吉林榆樹駛入事發地點，車輛拉運白色編織袋包裝飼料。2-4號車均為6軸重型半掛車，由長春經102國道、江南中環路駛入事發地點，車輛拉運散裝白色石灰石。據測，1號車車貨重為22噸，2-4號車車貨總重400噸以上；2-4號車貨廂體積均有改動，為非標車輛。

　　會后，吳向陽表示貨車超載是事實。有記者問，要是車都停在橋上不走，會不會塌？吳向陽說，那要看是不是超載。

　　施工單位為何未公布？

　　事故正在調查“這是程序”

　　昨日，哈爾濱市政府稱，此前網上出現市建委有人說大橋建設指揮部解散了，找不到施工單位的情況。經了解核查，此事并不存在。市建委已按照事故處理的有關程序，將設計單位、施工單位、監理單位等相關資料提交事故調查組。

　　但當新京報記者追問為什么不在當下公布時，吳向陽稱事故正在調查，“這是程序”，待結果確定后名單會向社會公布。

　　事發后，黑龍江省住建廳出面，住建部有關人員推薦國家級橋梁設計大師和知名專家7人，組成專家鑒定組來哈進行鑒定。24日，已有4名專家抵哈，并在第一時間趕赴現場進行初步查勘。昨日上午，專家進一步踏查現場、強度測試，查看設計圖和竣工圖等資料，進行設計核算。昨晚，其他3名專家抵哈，接續展開現場踏查和相關鑒定工作，專家組將盡快出具鑒定結論。

　　■ 調查

　　“事故橋梁抗偏心超載富余程度低”

　　昨日，記者來到事發現場，周圍拉著警戒線。上行匝橋前擺上了重載車禁駛入標牌。而距離事發地3.5公里的陽明灘大橋暢通無阻。

　　一位不愿具名的傷者家屬說，他看到網上有專家稱，“3輛大車都靠橋外側停靠得比較近，合計將近500噸重量在單側壓著。”他很氣憤。“事實是車輛都在行駛過程中。”他的說法得到了另一輛大車上傷者王春梅家屬的認同。

　　在現場記者發現，高架橋橋墩，有的有蓋梁，有的沒橫梁。其中一個蓋梁局部斷了，其他橋墩又沒有蓋梁，橋就側翻了。有網友猜測，這可能是造成橋塌的原因。

　　一位匿名專家對新京報記者表示，如果全設計成有蓋梁的橋墩發生傾覆的可能性很小，而事故橋梁的設計抵抗偏心超載風險的富余程度較低。現在的設計不是不滿足規范要求，但全設計成有蓋梁會不好看。“這是設計者的選擇，不能說誰對誰錯，只要驗算通過就可以。”至于橋塌是超載、質量或其他問題，調查組會查的。

　　而一位不愿意透露姓名的監理專家稱，有時設計方、施工方、監理方誰都沒錯。有可能是驗收標準問題。

　　事故橋梁監理方拒回應工程質量

　　“我們冤得很，接下來的投標還要怎么做？”黑龍江省公路工程監理咨詢公司總經理陳柯說，在陽明灘大橋的修建中，該公司負責跨松花江航道的雙塔自錨式懸索橋及兩側29孔引橋、全長1723米范圍內的施工及保修階段監理任務，不負責陽明灘大橋疏解工程，即事故路段的監理。陳柯表示，公司隸屬于省交通廳，是黑龍江唯一一家具有特大橋監理資質的公司，此前有過索橋監理的經歷。公司是嚴格按照圖紙和施工規范監理陽明灘大橋的。

　　幾經輾轉，記者找到事故橋的監理方。昨日下午，記者致電黑龍江百信建設工程監理有限公司。該公司一位不愿具名的副總承認，該公司就是事發高架橋的監理方。但對于大橋的工程質量和事故原因等問題，他拒絕回應。他表示，事故調查組正在進一步調查中，不方便透露。

　　■ 專家解讀

　　“重車過橋應讓管理單位驗算”

　　專家稱，超規汽車靠邊走可能導致橋梁側翻

　　本次事故橋梁設計荷載為城-A級(公路-1級)，這是一個什么概念？橋梁在什么情況下才會致側翻？就此，新京報記者采訪了同濟大學橋梁施工及信息技術研究室主任，中國公路學會橋梁與結構工程學會理事石雪飛。

　　每輛車不能超過55噸

　　新京報：何謂荷載城-A級？設計橋梁是否要考慮側翻的因素？

　　石雪飛：目前城市橋梁與公路橋梁設計荷載已統一。公路-1級規定的汽車荷載包括兩個內容：一是在總體設計時使用的，叫車道荷載，就像本橋傾覆問題的驗算用的，另一個是設計局部構件的，叫車輛荷載，例如驗算橋面是否被壓個洞。兩者不能混用。

　　車道荷載規定，每個車道每米長度10.5千牛(1.05噸)，外加360千牛左右的集中荷載(不管多長只有一個)，例如，2個車道，橋長100米，那么荷載是2×(100×10.5+360)=2820千牛(282噸)。車輛荷載規定，一輛車最大重量不能超過550千牛(55噸)。

　　對于倒塌部分的橋梁，總共能夠上幾輛車應該用車道荷載去計算，但每輛車不能超過55噸。

　　側翻在這種形式的橋梁上是必須驗算的內容，如果有超過規范規定的汽車靠邊走，超過安全系數后就會出現這樣的事故，全國已經出現多次類似事故。

　　不可能所有橋都設警示

　　新京報：橋梁如果沒有警示“不許上橋”，重車是不是就可以上？

　　石雪飛：規范規定了一輛汽車的重量，超過它的都是超重車，但我國規范與現實的汽車偏差較大，所以現在事故多。有兩條路可走，一是改規范，這將帶來巨大的社會代價，因為已建好的橋全部要加強，二是管住車，不能大量超載，管理方面要加強。

　　真有必須過橋的大件重車不是不能過橋，要通知管理單位驗算后，控制交通才能過橋。不可能所有橋全部加警示標志，國家本身對橋梁和汽車載重量是配套要求的，按這個要求建橋、生產汽車無需警示，只有特殊橋梁、危橋才需要專門標志荷載。從事大件運輸的人不知道規定的載重量是不行的，我們為什么管不起來是深層次的問題。